I det eurasiska uppsvinget finns de nya marknader som behövs för att lyfta Sverige ur depressionen. Ryska och finska transportörer arbetar hårt för att skapa bättre länkar från Norden. Nästan dagligen rapporteras framsteg för de eurasiska landbroarna.

Ryggraden i det eurasiska transportsystemet är fortfarande den i dagarna 100-årsjubilerande Transsibiriska järnvägen. Från Finland tar det 14 dagar att transportera gods till hamnstaden Nachodka nära Vladivostok vid Stilla havet, vilket är tre veckor snabbare än sjövägen. Från Nachodka går fartyg daligen i linjetrafik till Japan, Korea och Kina. För gods som ska från Finland till Mongoliet eller Kina sparas upp till sex veckors transporttid med Transsibiriska. Japanska industriledare var i juni i Moskva för att diskutera en utbyggnad av Transsibiriska järnvägen med en fast förbindelse till ön Sachalin, vilken sedan kan knytas ihop direkt med Japan. Den nordkoreanske ledaren Kim Jong-il förhandlade i förra veckan om en förlängning av Transsibiriska järnvägen genom Nordkorea till Sydkorea.

Fortfarande är priset för en transport från Sverige via Finland till Fjärran östern det dubbla jämfört med sjötransport från Göteborg, men ju mer tiderna kan pressas och kvaliteten på transporterna förbättras, desto fördelaktigare blir det. Ju mer transportsträckan förvandlas till en utvecklingskorridor, desto mer kan transporten övergå till att bli ett transportband för vidareförädling och värdeökning, i stället för att vara en kostnad.

Finland-Indien

Finlands regering och myndigheter deltar mycket aktivt i diskussionerna om de internationella transportkorridorerna och planerar landets infrastruktur efter det. Korridoren nr 9A från Moskva till S:t Petersburg ansluts till Helsingfors och länkas där ihop med den Nordiska triangeln till Stockholm, Oslo och Köpenhamn. En annan korridor, nr 1, går rakt söderut med färja till Tallinn och därefter på Via Baltica till Riga, Kaunas, Warszawa och Berlin. Det finns en grupp som planerar att knyta ihop Helsingfors och Tallinn med en 44 km lång tunnel för att skapa en enda region runt Finska viken med dessa två städer och S:t Petersburg som noder.

Mälardalsrådet deltar i ett interregionalt EU-samarbete kallat Östersjöpaletten med dessa tre städer samt Åbo och Riga. Där studerar man länkarna mellan Stockholm och de andra städerna längs med de internationella transportkorridorerna på land och över Östersjön. Hela Östersjön är en länk som kopplar ihop olika hamnstäder i Sverige med hamnstäder på andra sidan. Via flodsjöfart, vägar och järnvägar till Svarta havet och Kaspiska havet kan man nå långt in i Centralasien och till alla viktiga transportnav för vidare förbindelser på de eurasiska landbroarna.

Murmansk 50 mil närmare

Om Sallabanan från Rovaniemi ännu längre upp i norr byggs ut fram till Murmanskbanan, kommer Kolahalvön med sina 1,1 miljoner invånare och rika mineraltillgångar ytterligare 50 mil närmare.

Dessa nya länkar till ryska Karelen och Murmansk kan bli oerhört viktiga för den korridor som redan har börjat användas från Narvik via Haparanda till Ryssland. Denna korridor har döpts till Norra öst-västfraktkorridoren (på engelska förkortad NEW). En liknande korridor finns också från Trondheim via Östersund och Haparanda till Ryssland.

NEW-korridoren bygger på att det är mycket kortare distans från Narvik till Moskva än från Rotterdam till Moskva, likaså är det kortare över havet från Kanada och USA till Narvik än till Rotterdam. Narvik satsar stort på att utveckla hamnen till att bli ett nav för Skandinavien med goda förbindelser både österut och västerut. Partner i projektet är den internationella järnvägsunionen UIC, svenska och finska Banverken liksom Bostons hamn i USA. Provfrakter har redan genomförts från USA till Narvik med fartyg och därefter vidare med järnväg via svenska Malmbanan och finska järnvägarna till Ryssland. Korridoren är en ny länk som kan bli ett alternativ när andra transportvägar till Ryssland och Asien är överbelastade och långsamma.

Det stora ryska intresset för att utveckla de eurasiska landbroarna visas av att den ryske transportministern Sergej Frank personligen skall delta i höstens internationella konferens i Narvik om NEW-korridoren. Ännu finns inga norska, finska eller svenska ministrar anmälda.

Transport-propositionen

Nästa steg är att göra detta perspektiv till utgångspunkt för den ekonomiska politiken. När depressionen slår till måste staten gå in och skapa de marknader som faller ifrån. Anslagen måste öka kraftigt till nivåer som ligger vid ett maximalt utnyttjande av transportföretagens och byggindustrins utbyggnadskapacitet. De många projekt som legat i malpåse, till stora kostnader för samhällsekonomin, bör ses som en planeringsreserv för att snabbt få i gång nya marknader i den svenska nationalekonomin.

Satsningar på infrastrukturen är både kortsiktigt och långsiktigt lönsamma. Om staten betalar satsningarna över budgeten återgår merparten till staten i form av skatt, och tar man med de minskade utgifterna för arbetslöshet blir det vinst. Eftersom det handlar om reala investeringar som är långsiktiga, är det inte fel att staten lånar av riksbanken för att få igång projekten. De nya krediterna från riksbanken motsvaras av värdet av det som byggs och av den ökade omsättningen i ekonomin. Man måste bryta med den heliga kon att det inte ens tillfälligt får vara underskott i statsbudgeten.

Lån från riksbanken bryter också med den heliga kon att det bara är den privata kapitalmarknaden och marknadsräntor som får användas. Riksbanken är den enda som kan ge staten lågräntelån, när en finanskris driver upp räntorna i skyn. Med marknadsräntor är de flesta infrastrukturprojekt omöjliga.

I Sverige har Järnvägsforum NRG, en intresseförening för järnvägsutbyggnad, lagt fram ett paket på sammanlagt 130 miljarder kr på 18 år. Bland de många projekten ingår Europakorridoren och de flesta andra av de svenska delarna av de internationella transportkorridorerna. På grund av den långa tiden framtvingas emellertid många provisoriska lösningar, i väntan på att de större projekten blir klara, vilket ökar kostnaderna. Med en snabbare utbyggnadstakt skulle man få ett lika bra järnvägssystem för 100 miljarder. Det är en besparing på 30 miljarder, förutom alla samhällsekonomiska vinster som kommer av att man snabbare får tillgång till ett effektivt järnvägsnät.

I Finland har man samma problem som i Sverige. 95 procent av det beräknade anslaget till Banförvaltningscentralen kommer att gå till underhåll och drift. Med bara 5 procent till utbyggnad sträcks den nödvändiga förnyelsen ut över mer än 20 år. För att det skall bli några länkar över norra Europa till det eurasiska uppsvinget måste tillräckligt med fri energi skapas för utbyggnad av infrastrukturen.

Ulf Sandmark
Ny Solidaritet augusti 2001